Werbeanzeige
Home / Auto-Motor-Sport / Auto / Marken / Mazda / Mazda MX-5 – Chassis und Fahrwerk: Harmonische Fahrmaschine
Werbeanzeige

Mazda MX-5 – Chassis und Fahrwerk: Harmonische Fahrmaschine

Chassis und Fahrwerk: Harmonische Fahrmaschine

  • Perfekte Symbiose zwischen Mensch und Auto
  • Akribisch verfolgte Leichtbau-Strategie
  • 15 Sekunden schneller um die Nürburgring-Nordschleife

Das Briefing des Mazda MX-5-Programmleiters Takao Kijima an seine Ingenieure war unmissverständlich: Auch der jüngste Vertreter der legendären Baureihe sollte so kompakt und leicht wie möglich sein, dabei ein Cockpit mit genügend Raum für zwei Erwachsene bieten. Das Grundlayout mit dem Motor in Front-Mittelmotor-Bauweise wurde ebenso beibehalten wie der Heckantrieb und eine ausgeglichene Achslastverteilung. Um ein Maximum an Fahrspaß zu garantieren, wurden Dreieckslenker oder Multi-Lenker-Konstruktionen ebenso im Lastenheft verankert wie die versteifend wirkende Rahmenkonstruktion im Bereich des Kardanwellentunnels. Zugleich sollte der MX-5 trotz gewachsener Abmessungen und verstärkter Karosseriestruktur möglichst keinerlei oder wenige Pfunde zulegen.

Der aktuelle Mazda MX-5 ist zwar in vielen Punkten nochmals besser als sein Vorgänger, bleibt aber dessen Grundprinzipien treu. Die Essenz des alten wie neuen Modells basiert auf dem japanischen Idiom des „Jinba Ittai“ – der Symbiose zwischen Reiter und Pferd. Sie geht zurück auf das traditionelle japanische Ritual des „Yabusame“, bei dem ein Bogenschütze während des Reitens einen Pfeil auf eine Zielscheibe abschießen muss. Um ins Schwarze zu treffen, müssen Mensch und Tier als perfekte Einheit auftreten, sonst geht der Schuss vorbei. Dieses „Verschmelzen“ diente den Mazda-Ingenieuren als Vorbild für das Handling des Mazda MX-5. Statt auf reine Schnelligkeit zu zielen, setzten sie sich das Ziel, auch den MX-5 wieder zu einer harmonischen Fahrmaschine zu entwickeln, die dem kundigen Fahrer auch ohne Hilfe eines hubraumstarken Motors maximalen Fahrspaß bietet. Denn dank akribisch betriebener Leichtbauweise reichen dazu unverändert durchzugsstarke und verbrauchsgünstige Vierzylinder.

Leichtbauweise als Tugend: Nur zehn Kilogramm schwerer
Bei fast jedem neuen Fahrzeug besteht heutzutage die Gefahr, aufgrund immer größerer Ausstattungsumfänge das Gewicht zu steigern. Mazda wollte diese Spirale zurückdrehen – mit Erfolg. Trotz des Einbaus von Seiten-Airbags, größerer Räder, einer weiter angereicherten Grundausstattung und einer in vielen Bereichen verstärkten Rohkarosserie wiegt der MX-5 nur etwa zehn Kilogramm mehr als sein Vorgänger (abhängig von der Version). 58 Prozent aller Karosseriebleche bestehen aus ultrahoch-oder hochfesten Stahlsorten – sie allein sparen rund zehn Kilogramm Ballast ein. Der Anteil hochfester Stähle ist einer der höchsten in der weltweiten Automobilindustrie und ließ das Gewicht der Rohkarosserie gegenüber dem Vorgängertyp um 1,6 auf 247,5 Kilogramm sinken. Dank ultrahochfester Stähle, die eine rund dreifache Festigkeit eines normalen Stahls besitzen, erlauben sie die ideale Kombination aus dünnem Material und geringem Gewicht bei zugleich überlegener Festigkeit.

Eine ausgeklügelte „Gramm-Strategie“
Ganz oben im Lastenheft der Entwickler des neuen Mazda MX-5 stand die systematische Suche und Bewertung von Gewichtseinsparungspotenzialen, intern als „Gramm- Strategy“ bezeichnet.

Insgesamt standen zu Beginn der Entwicklung 573 Vorschläge zur Diskussion. Hätte Mazda alle von den „Weight Watchers“ ersonnenen Ideen in die Realität umgesetzt, hätten insgesamt 43,5 Kilogramm Gewicht eingespart werden können. Aus Haltbarkeits- und/oder Sicherheitserwägungen wurden jedoch viele nicht ausgeführt – das Entwicklungsziel für den Mazda MX-5 wurde dennoch erreicht.

Monocoque mit 47 Prozent höherer Torsionssteifigkeit
Der aktuelle Mazda MX-5 ist stärker, größer, komfortabler, praktischer und im Falle eines Unfalls auch sicherer geworden. Eine hochsteife Fahrgastzelle trägt maßgeblich zum höheren Insassenschutz bei und bestärkt das Gefühl absoluter Einheit zwischen Mensch und Maschine. Dank der bereits erwähnten Nutzung hochfester Stähle ist das Monocoque um 47 Prozent torsions- und 22 Prozent biegesteifer als das des Vorgängers. Der Motor wurde nochmals um 135 Millimeter weiter nach hinten gerückt, was das Trägheitsmoment um die Hochachse reduziert. Der Abstand zwischen dem Hüftpunkt des Fahrers und dem hintersten Teil des Motors wurde um 113 Millimeter reduziert. Die neue Lage des Motors wurde teilweise durch die kompaktere Klimaanlage möglich, der Rest geht auf das Konto der platzsparender bauenden Motoren selbst.

Batterie und Tank rückten näher an den Schwerpunkt
Auch die zuvor im Kofferraum untergebrachte Batterie und der Tank rückten näher zum Schwerpunkt des Wagens; der Tank liegt nun 110 Millimeter weiter vorn und dank einer neuen Form zugleich 120 Millimeter tiefer. Der jetzt geneigt eingebaute Motorkühler hilft ebenfalls, den Schwerpunkt zu senken. Ein mit zwei Passagieren besetzter Mazda MX-5 erreicht so die gewünschte ausgeglichene Achslastverteilung von 50:50 Prozent; die Höhe des Schwerpunkts sank parallel von 464 auf 446 Millimeter, das Giermoment (Drehung des Fahrzeugs um die Hochachse) liegt zwei Prozent tiefer. Genau das strebten die Ingenieure an: Denn je niedriger das Giermoment, desto spontaner sind die Reaktionen auf Lenkradbefehle.

Auch beim aktuellen MX-5 trachtete Mazda nach einem natürlich wirkenden, lebendigen Fahrverhalten anstelle eines kühlperfekten Handlings. Die vordere Einzelradaufhängung an doppelten Dreiecksquerlenkern und eine neue Multi-Lenker-Konstruktion an der Hinterachse holen das Beste aus den je nach Motorisierung 16 oder 17 Zoll großen Reifen heraus. Bei den 2,0-Liter-Varianten kommt ein Sperrdifferenzial mit begrenztem Schlupf an der Hinterachse zum Einsatz. Eine optional angebotene Sportabstimmung mit Bilstein-Gasdruckstoßdämpfer und 17-Zoll-Rädern steigert das Potenzial des Fahrwerks weiter.

Neue Einrohr-Gasdruckdämpfer bügeln souveräner glatt
Zwecks Reduzierung der ungefederten Massen bestehen die vorderen Querlenker aus Aluminium, die oberen werden in einem speziellen Druckguss-Verfahren gefertigt (rheodie cast). Die Einrohr-Gasdruckdämpfer mit einem Kolbendurchmesser von 45 Millimetern bieten gegenüber den zuvor verwendeten Zweirohr-Aggregaten eine bessere Dämpfung auf kurzen Wellen sowie bei Langsamfahrt. Sie sind noch näher in Richtung der Felge gerückt, um die Dämpferwirkung weiter zu steigern. Ferner sind aus Stabilitäts- und Komfortgründen die oberen Anlenkpunkte der Stoßdämpferdome direkt an der Stirnwand montiert.

An der Hinterachse setzt Mazda auf eine neue Multilink-Konstruktion mit insgesamt fünf Lenkern pro Seite. Auch hier sorgen besonders lange Querträger (30 Prozent länger als im bisherigen Mazda MX-5) und Einrohr-Gasdruckstoßdämpfer (Kolbendurchmesser 40 Millimeter) für hohe Stabilität und Komfort. Die direkte Montage der als Hilfsrahmen dienenden Quertraverse ohne Gummisolierelemente am Unterboden erhöht die Karosseriesteifigkeit und sorgt so für ein noch direkteres Fahrgefühl.

Beim Bremsen geht der MX-5 weniger stark in die Knie
Insgesamt hat Mazda die Aufhängungs-Kinematik so ausgelegt, dass der Roadster beim Bremsen weniger stark „in die Knie“ geht und beim Beschleunigen weniger stark nach hinten abtaucht. Folge: Der so genannte „Anti-Dive“-Faktor wurde um 38, der „Anti-Squat“-Faktor sogar um 78 Prozent verbessert. Die hydraulische Zahnstangen-Lenkung hat Mazda aus dem Vorgängermodell übernommen; sie wurde jedoch nochmals auf geringe Reibung, lineares Ansprechverhalten und größere Steifigkeit getrimmt. Der Einsatz von Aluminium-Leitungen und geänderten Leitungsaufhängungen brachten auch hier eine Gewichtsersparnis von 0,6 Kilogramm.

15 Sekunden schneller um die Nürburgring-Nordschleife
Alle Fahrwerksspezifischen Maßnahmen zusammen bescheren den Piloten eines Mazda MX-5 dritter Generation ein völlig neues Fahrerlebnis: So unterbietet der jüngste Roadster aus Hiroshima auf der legendären Nürburgring-Nordschleife die Bestzeit seines wahrlich nicht schlecht liegenden Vorgängers um 15 Sekunden, wozu auch das nochmals verstärkte Bremssystem beiträgt. Mazda verbrachte fast zwei Wochen in der Eifel – die 21 Kilometer in der mit 73 Kurven gespickten „Grünen Hölle“ sind für jedes neue Auto der ultimative Härtetest.

Insgesamt führte die Erprobung die MX-5-Crew rund um die Welt: Neben vier jeweils über eine Woche gehenden Visiten in den USA standen Wintertests in Schweden und Neuseeland auf dem Programm. Dreimal ging es auf japanische Rennstrecken, dazu kamen insgesamt neun Besuche in England und Kontinentaleuropa.

Für Hochgeschwindigkeitsfahrten mit offenem und geschlossenem Dach wurden auch deutsche Autobahnen in die Tests einbezogen. Nur hier durften die Testfahrer – legal – Vollgas geben.

Werbeanzeige

Check Also

Automobilsalon Genf 2009: Zwei Mazda Debüts voller Dynamik

– Mazda3 mit i-stop: Innovatives Start-Stopp-System – Neuer Mazda3 MPS emotionaler und effizienter als je …