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Mazda MX-5 – Antrieb: Temperamentvolle Vierventiler

Antrieb: Temperamentvolle Vierventiler

  • Zwei Vierzylinder der MZR-Serie mit 126 und 160 PS
  • Manuelle Fünf- und Sechsganggetriebe mit sportlicher Schaltung
  • Versteifende Rahmenkonstruktion im Bereich des Unterbodens

Ein lebhafter Motor und eine spontan reagierende Kraftübertragung machen das Herz eines jeden Sportwagens aus. Für den Mazda MX-5 kommen zwei überarbeitete Motoren der MZR-Familie zum Einsatz: Ein 2,0-Liter-Vierzylinder sowie ein 1,8-Liter. Die leichten und kompakten Aggregate verfügen über zwei obenliegende, per Kette angetriebene Nockenwellen, Vierventil-Zylinderköpfe, ein variables Ansaugsystem und im Falle des 2,0-Liters eine variable Steuerung der Einlassventile. Zylinderblock und –kopf sowie die Ölwanne sind aus Aluminium gegossen; gusseiserne Laufbuchsen sorgen für eine hohe Haltbarkeit der Zylinderlaufbahnen. Fünf in einem gemeinsamen Gussteil vereinte Hauptlagerdeckel verstärken den unteren Teil des Kurbelgehäuses.

Beide Aggregate sind in so genannter Front-Mittelmotor-Bauweise längs im Motorraum installiert. Damit rücken sie näher an den Schwerpunkt des Wagens und verbessern somit unmittelbar das Handling. Sie sind 10,8:1 verdichtet und teilen sich den identischen Hub von 83,1 Millimetern. Der Durchmesser der Bohrung des 2,0-Liters beträgt 87,5 Millimeter gegenüber 83,0 Millimeter beim Einstiegstriebwerk. Die Leistung des 2,0-Liters beträgt 118 kW/160 PS bei 6.700/min, sein maximales Drehmoment von 188 Nm wird bei 5.000 Umdrehungen erreicht. Ein deutlicher Kraftzuwachs gegenüber dem bisherigen 1,9-Liter-Motor mit 107 kW/146 PS und maximal 168 Nm. Noch wichtiger: Zwischen 2.500 und dem bei 6.700 Umdrehungen pro Minute beginnenden „Roten Bereich“ stehen immer mindestens 90 Prozent des maximalen Drehmoments bereit. Die Höchstgeschwindigkeit stieg auf 210 km/h. Das 1,8-Liter-Aggregat bringt es auf 93 kW/126 PS bei 6.500/min und 167 Nm bei 4.500/min – der 1,6 Liter, den es ablöst, begnügte sich noch mit 81 kW/110 PS und 134 Nm. Mit dem stärkeren Paket unter der Haube ist der Mazda MX-5 für Einsteiger 196 km/h schnell.

E-Gas und variables Saugrohr für spontane Gaspedal-Reaktionen
Ein elektronisches Gaspedal (E-Gas), ein Drallsteuer-Ventil im Ansaugtrakt, ein um 0,3 Kilogramm leichteres Schwungrad und besonders verwindungssteife Antriebswellen setzen die Impulse des Fahrerfußes in unmittelbare Beschleunigung um. Ein zweistufiges Saugrohr (VIS) sichert zusätzlich eine steil ansteigende und danach flach bis in die Nähe der Maximaldrehzahl weiterführende Drehmomentkurve. Die Länge des Motors hat Mazda durch Neupositionierung der Zündspulen und anderer Nebenaggregate um 69 Millimeter gekürzt. Auch die Höhe und das Gesamteinbauvolumen (minus zwölf Prozent) nahmen ab. Um genug Platz für lange Ansaugrohre und einen großen Luftsammler für das variable Einlass-System zu schaffen, wurde das Triebwerk zusätzlich um zehn Grad nach rechts geneigt eingebaut.

Verringerte Strömungswiderstände lassen die Motoren freier atmen
Spezielle Aufmerksamkeit verwandten die Mazda-Motorenexperten auch auf einen optimalen Luftdurchsatz im Ansaug- und einen verringerten Abgasgegendruck im Auslasstrakt. Im Einlasskrümmer vergrößerte sich der Durchsatz dank gewachsener Einlassquerschnitte um 57 Prozent; auf der Auslassseite senkten ein größerer Schalldämpfer, gerade geführte Auslass- und zwei neue Endrohre die Strömungswiderstände um 40 Prozent. Effekt: Die Motoren atmen freier ein und auch wieder aus. Ein elektronisch gesteuertes Abgasrückführsystem senkt den Ausstoß von Stickoxiden (NOx) und sorgt dafür, dass beide MX-5-Motoren die Euro 4-Abgasnorm souverän erfüllen. Zum sauberen Betrieb kommt ein sauberer Klang: Ein ausführliches Sound-Tuning sorgt für sportlich-kernige Töne, die vor allem bei geöffnetem Verdeck zum Genuss werden. Ein kehliges Timbre von 500 Hz schafft im mittleren Drehzahlbereich ein Gefühl kultivierten Gleitens. Oberhalb von 5.000 Umdrehungen pro Minute schwillt das Geräusch dagegen noch einmal sportlich an – genau passend zum Angriff auf den „Roten Bereich“ des Drehzahlmessers.

Das manuelle Fünfganggetriebe des 1,8-und 2,0-Liters ist eine nochmals optimierte Version der aus dem bisherigen Mazda MX-5 bekannten Schaltbox. Um das höhere Drehmoment kompensieren zu können, wurden die Innereien, die Vorgelegewelle und der dritte Gang verstärkt. Eine Dreifach-Synchronisierung der beiden ersten Gänge, eine Doppel-Synchronisierung für den dritten Gang und ein aus Kohlefaser gefertigter Synchronring für die vierte Fahrstufe reduzieren die Schaltkräfte.

Besonders knackig zu schaltendes Sechsganggetriebe
Sportwagen-Fans wechseln Gänge bekanntlich am liebsten mit einer lässigen Bewegung aus dem Handgelenk. Sie können sich freuen, ist doch der Schaltknüppel des neuen Sechsganggetriebes (für den 2,0 Liter in der Ausstattungsvariante Expression serienmäßig) auf noch kürzeren Wegen und mit besonders geringer Kraftanstrengung zu bedienen. Der kompakte Schaltmechanismus wird in reibungsarmen Buchsen geführt und sorgt für ein perfektes Schaltgefühl.

Dazu kommt eine Dreifach-Synchronisierung der ersten vier Gänge. So wird das neue Sechsganggetriebe des Mazda MX-5 zum knackigsten seiner Klasse.

Wie auch schon die beiden ersten Generationen des Mazda MX-5 hat auch das jüngste Modell eine in Aluminium ausgeführte Rahmenkonstruktion im Bereich des Kardan-wellentunnels. Der Unterbodenrahmen – ein Z-förmiger Träger aus Aluminium zwischen dem Getriebe und dem Hinterachsdifferenzial – unterdrückt Bewegungen im Antriebsstrang beim Beschleunigen sowie Verzögern.

Der wie ein Rückgrat wirkende Unterbodenrahmen geht auf ähnliche Konstruktionen in den Sportwagen Mazda RX-7 und Mazda RX-8 zurück – den aktuellen Kreiskolben-Sportwagen produziert Mazda zusammen mit dem Mazda MX-5 auf gemeinsamen Bändern in Japan.

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