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Mazda BT-50 – Antriebsstrang: Moderner Common-Rail-Diesel

Moderner Common-Rail-Diesel

  • 2,5-Liter-MZR-CD-Motor mit Turbolader und Ladeluftkühler
  • Mehr Leistung bei zugleich gesunkenem Verbrauch
  • Zuschaltbarer Allradantrieb und Sperrdifferenzial

Die technisch betrachtet größte Änderung am Mazda BT-50 fand unter der Motorhaube statt. Der neue Common-Rail-Turbodiesel aus der Mazda Motorenserie MZR-CD hat außer dem Hubraum (2,5 Liter) nichts mehr gemein mit dem gleich großen Vorgänger-Aggregat aus der B-Serie. Es arbeitete noch nach dem Wirbelkammer-Prinzip und hatte lediglich drei statt vier Ventile pro Zylinder und analog dazu nur eine statt zwei obenliegende Nockenwellen.

Mit nunmehr 105 kW/143 PS bei 3.500/min legt der DOHC-Vierzylinder des Mazda BT-50 um stolze 34 PS zu und ist damit für alle denkbaren Bedingungen bestens gerüstet. Ob es um das Ziehen schwerer Lasten, Off-Road-Exkursionen oder lange Autobahnfahrten geht – immer verhilft das maximale Drehmoment von 330 Nm (plus 64 Nm) bei lediglich 1.800/min zu genügend Durchzug. Ein Mazda BT-50 mit Allradantrieb kann bis zu drei Tonnen Last in einen (gebremsten) Anhänger packen – ein Zuwachs von 200 Kilogramm oder sieben Prozent gegenüber dem ausgelaufenen Mazda B-Serie-Modell.

Damit das 18:1 verdichtete Triebwerk solche Kraftakte stemmen kann, spendierte ihm Mazda die modernste verfügbare Technik. Das heißt: Einspritzdrücke von bis zu 1.600 bar, mehrstufige Pilot-Einspritzung sowie ein Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie und geringem Trägheitsmoment. Zugleich steigert ein größer dimensionierter Ladeluftkühler die Kühlleistung des Systems um 14 Prozent. Ein Schutzgrill als Teil des vorderen Unterfahrschutzes bewahrt den „Intercooler“ vor Schäden durch nach oben geschleuderte Steine oder sonstigen Unrat.
Alles zusammen bewirkt einen kraftvollen Antritt aus unteren Drehzahlen und eine lebhafte Beschleunigung bei zugleich gesenkten Verbräuchen. So kommt der leer rund 1,8 Tonnen wiegende Mazda BT-50 im Euro-Mix mit 8,9 Liter/100 km aus – ein substantieller Fortschritt gegenüber dem Vorgänger, der noch 11,4 Liter benötigte. Die Höchstgeschwindigkeit verbesserte sich im Vergleich zum Vorgänger von 147 auf 158 km/h; die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h ist in 12,5 Sekunden erledigt. Geschaltet wird mit einem manuellen, in überarbeiteter Form von der Mazda B-Serie übernommenen Fünfganggetriebe.

Dank Abgasrückführung und – kühlung sowie dank der variablen Drallsteuerung VSCV (Variable Swirl Control Valve) erfüllt der mit einem 32-bit Steuergerät bestückte MZR-CD-Motor die Abgaslimits der Euro 4-Norm für Fahrzeuge der Klassen N1.

In Deutschland generell mit zuschaltbarem Allradantrieb
Auf dem deutschen Markt rüstet Mazda den BT-50 generell mit zuschaltbarem Allradantrieb aus. Auf befestigter Straße und mit wenig Ballast hinterm Fahrerhaus reicht in der Regel der Heckantrieb; in schwerem Gelände oder bei Ausnutzung der vollen Zuladung empfiehlt es sich, per Hebel auf der Mittelkonsole den Frontantrieb zuzuschalten. Sozusagen „on top“ verfügt das 4×4-System zusätzlich über eine Geländeuntersetzung, die selbst im schweren Gelände für Durchkommen sorgt.

Die praktische Freilaufschaltung für die Vorderachse erlaubt das Umschalten zwischen Allrad- und Heckantrieb auch während der Fahrt. Per Knopfdruck werden das vordere Differenzial und die Antriebswellen von den Vorderrädern entkoppelt, was der Langzeithaltbarkeit des Systems und dem Kraftstoffverbrauch zugute kommt.

Serienmäßig sind alle BT-50-Versionen mit einem Sperrdifferenzial (Mazda Super LSD) an der Hinterachse ausgestattet. Es verteilt bei Schlupf die auf die Hinterräder wirkende Kraft bedarfsgerecht auf beide Seiten.

Verbesserte Aerodynamik
Trotz größerer Türen, höherer Ladewände und stattlicherer Frontpartie konnten die Mazda Aerodynamiker den cw x A-Wert (Produkt aus Luftwiderstandsbeiwert und vorderer Stirnfläche) um bis zu sechs Prozent senken. Die bessere Windschlüpfrigkeit des Aufbaus trägt zum gesunkenen Verbrauch entscheidend bei. Um dies zu erreichen, wurden die A-Säulen sowie die Außenrückspiegel im Windkanal optimiert sowie ein so genannter „Kinn“-Spoiler in die untere Frontpartie integriert.

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