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CAN-AM Spyder Roadster RS: Reizvolle Dimension

CAN-AM Spyder Roadster! Die Bezeichnung allein lässt keinerlei Vorstellung von dem Gefährt gewinnen. Kreiert wurde das dreirädrige Freizeitmobil von Bombardier Recreational Products (BRP) mit Sitz im kanadischen Valcourt (Quebec). Der Zusatz CAN-AM erinnert an den Canadian American Challenge Cup. Beteiligt am Fertigungsprogramm, das vor allem Motorschlitten, Quads und offene ATVs (All Terrain Vehicles) umfasst, ist die Bombardier Rotax GmbH im oberösterreichischen Gunskirchen.

CAN-AM Spyder Roadster RS

So ungewöhnlich wie sein Name ist das ganze Fahrzeug und die Neugier auf ein erstes Fahrerlebnis deshalb riesig, auch wenn der Stammbaum des Unikums rasch erfasst ist: Zwei Räder vorn, eins hinten, das für den Vortrieb sorgt. Über einen Zahnriemen ist es mit einem Fünfganggetriebe (plus Rückwärtsgang) verbunden. Geschaltet wird entweder – wie beim Motorrad – mit dem linken Fuß oder aber bei der Automatikversion über eine Schalttaste (plus/minus) am linken Lenkergriff. Ein V2-Rotax-Motor mit 998 Kubikzentimeter Hubraum erarbeitet im Fall des RS 72 kW(98 PS).

Die Bedienung des Gefährts orientiert sich weitgehend am Motorrad, obwohl der CAN AM Spyder Roadster nicht als Motorrad eingestuft wurde. Fahren dürfen ihn mindestens 18-Jährige, die im Besitz der Führerscheinklasse B (Pkw) sind.

Gebremst wird ausschließlich über die Fußbremse rechts. An der Verzögerung sind alle drei Räder beteiligt. Einen Handbremshebel gibt es nicht, aber eine Feststellbremse, die mit dem linken Fuß bedient wird. Nach dem Motorstopp erinnert ein Piepton an die Feststellbremse, deren Hebel von der Sitzposition aus aber schwer zu treffen ist. Es gibt eine Servolenkung; Lenkereinschläge für anstehenden Richtungswechsel erfordern wenig Kraft.

Ein von Bosch entwickeltes Vehicle Stability System (VSS) fasst gewissermaßen ESP, ABS und Traktionskontrolle zusammen. VSS sorgt in Grenzen vor allem dafür, dass sich fahrerische Kühnheit bei abrupten Richtungswechsel „um die kurze Ecke“ nicht sogleich rächt. Ohne VSS würde das jeweils entlastete kurveninnere Vorderrad früher abheben. Dennoch: Die Regie beim Kurvenfahren behält gewissermaßen immer die Fliehkraft. Mit ihr muss man sich arrangieren. Neueinsteigern ist dringend zu empfehlen, sich zunächst auf einem größeren freien Platz mit den grundsätzlichen Eigenheiten der ungewohnten Fortbewegung vertraut zu machen, auf dass sie jede Kurve kriegen.

Erfahrene Biker wissen um die Gefahren, die von Fliehkräften ausgehen, haben aber zunächst auch erst einmal das Problem, ohne Schräglage des Gefährts auskommen zum müssen. Umsteigern mit Pkw-Praxis, aber ohne jede Motorrad(bedien)erfahrung fällt der Umgang mit dem Dreirad sicher schwerer.

Nur wer enge Kurven betont langsam angeht und die auftretende Fliehkraft mit entsprechender Neigung des Oberkörpers kontert, bekommt den Richtungswechsel komplikationslos hin. Zügiges Abbiegen „über die kurze Ecke“ nach rechts, bei dem das kurveninnere Vorderrad abzuheben scheint, lassen den Ungeübten schnell auf die Gegenfahrbahn geraten. Am ehesten sind für Kurvenfahrten wohl Pkw-Fahrer mit gleichzeitiger Motorraderfahrung gerüstet, die schon einmal auf einer Maschine mit Seitenwagen saßen und die prinzipiellen Dreirad-Tücken kennen lernten, auch wenn die Asymmetrie eines Motorradgespanns ihre Eigenheiten hat. Bei Spyder-Neulingen kommt jedenfalls erst nach und nach der Punkt, dass die perfekte Auseinandersetzung mit den tückischen Fliehkräften in jeder Kurve Spaß macht.

Unverständlich, dass es in der „Sicherheitsprüfliste“, die – wie es heißt – „vor Nutzung des Produkts“ zur Kenntnis zu nehmen ist, keinen Hinweis auf die besondere Problematik „Fliehkraft“ gibt, dafür aber eine Reihe von Binsenweisheiten wie: „Dieses Fahrzeug ist kein Motorrad“, „Sie brauchen Ihren rechten Fuß zum Bremsen“, „Fahren Sie nicht zu dicht auf“, „Fahren mit niedrigerer Geschwindigkeit ist sicherer.“ Der mehrseitige Leihvertrag („Pressetest“) mit seinen unzähligen rückversichernden Klauseln macht den Eindruck, als begebe sich der Tester mit einem CAN-AM Spyder Roadster auf die risikoreiche Reise zum Mond. Hat man das umfangreiche Vertragswerk bis zum letzten Satz gelesen, fragt man sich, ob es wohl klug ist, auf solch ein Fahrzeug zu steigen.

Man sollte. Der CAN-AM Spyder Roadster hat ganz eigenen Reiz: Er ist originell, sieht gut aus, wirbt schon mit seiner Erscheinung, die ein ungewöhnliches Fahrerlebnis verspricht und dieses Versprechen auch hält. Allerdings: Die Besatzung – es ist ein Zweisitzer – muss Frischluftfan sein. Gebraucht wird also zweckmäßige (Motorrad-)Bekleidung, ein Schutzhelm sowieso.

Das Temperament des V2-Rotax-Motors – bei RS-Variante reichen für Tempo 100 4,5 Sekunden – beeindruckt ebenso wie die zügig aufgebaute Höchstgeschwindigkeit: laut Tacho 190 km/h. Klar, dass häufiges Sprinten und anhaltend hohes Tempo Kraftstoff kosten. Zehn Liter für 100 Kilometer können da schon mal zusammenkommen; ziemlich viel für ein Fahrzeug mit nur 361 Kilogramm Leergewicht.

Beim Testobjekt, ein Spyder Roadster RS mit halbautomatischer Schaltung, wünschte man sich Verbesserungen mit Blick aufs automatische Herunterschalten. (Das Hochschalten besorgt per Tastendruck allein der Fahrer.) Bei abfallender Geschwindigkeit führt die Automatik stufenweise bis zum ersten Gang zurück. Jeder automatische Gangsprung nach unten war beim Testfahrzeug mit lautem Knackgeräusch verbunden, das sich geradezu wie eine kleine Explosion im Getriebekasten anhörte. Das veranlasste dazu, das Herunterschalten besser nicht der Automatik zu überlassen, sondern es rechtzeitig per Taste lieber selbst zu erledigen, was wesentlich geräuschloser vor sich ging.

Das Fahrwerk (mit einstellbarer Federhärte per Hakenschlüssel) wird zwar mit allem fertig, was unter die drei Räder kommt, versetzt das Gefährt aber auch in unruhiges Wanken, sobald es über Wellen und Buckel geht. Das heißt: Der Fahrer ist stets sowohl über die Güte als auch die Seitenneigung der Fahrbahn im Bilde. Ein Spyder Roadster RS schwebt nicht über Unebenheiten. Die teurere Touringvariante RT des Spyder Roadster gilt als weniger spritzig, sei aber komfortabler als das sportliche RS-Pendant, geht aus Testurteilen hervor. Da auch deutlich mehr Kofferraumvolumen zur Verfügung steht (Seitenkoffer!), ist der RT-Typ wohl eher auch Reisemobil.

Der eine Woche lang bewegte CAN-AM Spyder Roadster in der RS-Version ließ den Tester, einen „Auch-Motorradfahrer“, nicht mit wehenden Fahnen zur Dreirad-Fraktion überlaufen, weckte aber durchaus Lust, die Frischluft-Fortbewegung auf einer anderen, durchaus bequemen Sitzbank und mit den Händen an einem Lenker zu genießen. Den speziellen Kick dabei machte aus, dass das Spiel mit den Fliehkräften auf eine andere Art und Weise ausgekostet werden konnte.

Im Mai machten bei einem Treffen in Österreich mehr als 500 Spyder-Roadster-Fans mit insgesamt 325 Fahrzeugen deutlich, dass die Fan-Gemeinde dieses skurrilen Gefährts offenbar auch in Europa zunehmend Anhänger findet. Seit einiger Zeit geht der CAN-AM Spyder Roadster in Deutschland auf Eroberungstour. Seine systematische Vermarktung scheint hierzulande allerdings einigermaßen träge angelaufen zu sein. Die umfangreiche Betriebsanleitung gibt es 2010 noch immer lediglich in Englisch und Französisch (Kanada!). Das Fahrzeug werde bereits in 58 Ländern vertrieben, heißt es bei BRP. Um das Fahrzeug auch in Deutschland mehr bekannt zu machen, muss das Marketing wohl kräftiger Gas geben.

Daten CAN-AM Spyder Roadster RS:

Länge x Breite x Höhe (Meter): 2,68 x 1,50 x 1,15
Motor (Bauart, Hubraum): Rotax V2, 997 ccm
Max. Leistung: 72 kW/98 PS
Beschleunigung: in etwa 5 s von null auf 100 km/h
Kraftstoffverbrauch des Testfahrzeugs: je nach Fahrweise gut 5 bis rund 9 Liter/100 km
Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h
Leergewicht/Zul. Gesamtgewicht: 361/561 kg
Staufach: 44 Liter
Preis (Testfahrzeug): 19.100 Euro

P2News/auto-reporter

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