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Audi A4: Die Karosserie

Der neue A4 ist eine große Limousine, und er steht kraftvoll auf der Straße. Tatsächlich ist seine Karosserie ein starkes Stück: Dank neuer High-Tech-Werkstoffe und -Verfahren präsentiert sie sich steifer und sicherer als beim Vorgängermodell. Zusätzlich verlor sie deutlich an Gewicht. Mit einem cW-Wert von 0,27 gleitet der neue Audi A4 geschmeidig durch den Wind.

Für die Maßstäbe der Mittelklasse ist der neue Audi A4 eine ungewöhnlich große und geräumige Limousine. Mit seinem langen Radstand von 2808 mm überbietet er nicht nur seinen eigenen Vorgänger, sondern auch seine Wettbewerber deutlich, er reicht schon an die Dimensionen der Oberklasse heran. Entsprechend großzügig fällt das Platzangebot auf allen fünf Sitzplätzen aus. Auch die hohe Fahrstabilität und der gelassen-souveräne Geradeauslauf profitieren vom langen Radstand.

Die Grundlage des Ganzen ist die Vorverlagerung der Vorderachse. Sie wurde ermöglicht, indem das Differenzial im Antriebsstrang nach vorn rückte – es tauschte seinen Platz mit der Kupplung beziehungsweise dem Drehmoment­wandler. Diese Lösung, die sich schon in der Oberklasse-Limousine A8 bewährt hat, bringt einen weiteren großen Vorteil: Die Achslasten sind ideal austariert – Basis für die Fahrdynamik, mit der der neue Audi A4 fasziniert.

Ausbalanciert: Die Batterie liegt im Kofferraum

Ein weiterer Baustein für die gute Balance des neuen Audi A4 ist die Verlagerung der Batterie in das Untergeschoss des Kofferraums. Das Gepäckabteil fasst bei den Versionen mit Frontantrieb und den quattro-Ausführungen einheitlich 480 Liter – auch damit setzt sich der neue A4 an die Spitze seines direkten Wettbewerbsumfelds.

Dank seiner tiefen Ladekante auf nur 673 mm Höhe, der niedrigen Einladestufe, der geraden Seitenwände und des ebenen Bodens lässt sich der Kofferraum sehr gut nutzen. Er ist mit hochwertigem Teppichboden ausgekleidet und bietet durchgehend 1.000 mm Einladebreite sowie 1.067 mm Länge, so finden auch zwei Golfsäcke quer Platz. Vier Verzurrösen, im optionalen Gepäckraumpaket stecken ein Kombinetz, Befestigungshaken, ein seitliches Netz und eine 12-Volt-Steckdose.

Zu den vielen Neuerungen im A4, die den Luxus der Oberklasse mit sich bringen, gehört auch die Öffnung des Heckdeckels. Er entriegelt auf drei Arten – per Funkfernbedienung, mit einer Taste an der Fahrertür oder durch Berührung des elektrischen Tasters in der Griffmulde. Danach drücken neuartige Bügelscharniere den Deckel selbsttätig nach oben. Das Schließen bleibt ein manueller Vorgang, doch für ihn ist nur geringer Kraftaufwand notwendig.

Für alle, die auf Flexibilität angewiesen sind und viel transportieren müssen, sind die geteilt umlegbaren Rückbanklehnen gemacht. Sie lassen sich vom Innenraum aus mit Griffklinken entriegeln und ohne Ausbau der Kopfstützen auf die Sitzkissen legen – der Gepäckraum wächst so auf 962 Liter.

Als weitere Sonderausstattung ist eine Durchladeeinrichtung samt heraus­nehmbarer Skitasche zu bekommen.

Intelligenter Leichtbau: Basisgewicht nur 1.410 Kilogramm

Eine große Stärke der neuen Limousine mit den vier Ringen ist ihr geringes Gewicht – es kommt der sportlichen Bewegung und dem niedrigen Kraftstoff­verbrauch zugute. Der A4 1.8 TFSI bringt lediglich 1.410 Kilogramm auf die Waage, 1.460 kg sind es beim 2.0 TDI. Am Gesamtgewicht haben Stahl- und Eisenwerkstoffe 32,0 Prozent Anteil, dann folgen bereits Aluminium und Magnesium mit 31,7 Prozent.

Das niedrige Gewicht ist auch der Tatsache zu verdanken, dass die in Stahl ausgeführte Karosserie ungewöhnlich leicht baut – obwohl sie fast zwölf Zentimeter länger und über fünf Zentimeter breiter ausfällt als beim Vorgänger­modell, wiegt sie zirka zehn Prozent weniger. Um dieses ehrgeizige Ziel zu erreichen, entwickelten die Ingenieure die Karosserie von Grund auf neu, auf einem leeren Bildschirm.

Auf dem Feld des intelligenten Leichtbaus bewegt sich Audi schon lange an der Spitze der Automobilindustrie. Mit dem Material Aluminium, das bei den Typen A8 und TT zum Einsatz kommt, übt das Unternehmen bereits seit Jahrzehnten hohen Druck auf die Stahlindustrie aus. Er führte ganz wesentlich dazu, dass heute Stähle in Qualitäten verfügbar sind, die extreme Festigkeit mit geringem Gewicht vereinen.

Ein Paradebeispiel dafür sind die warmumgeformten höchstfesten Stähle – sie markieren die Spitze aller Sorten. Beim neuen A4 kommen sie als Verstärkung des Mitteltunnels und für Abschnitte der Längsträger, bei den Innenschwellern, für den Stirnwandquerträger im Motorraum und für die B-Säulen zum Einsatz. Wenn man sich für gleiche Wandstärken entscheidet wie bei konventionellen höchstfesten Stählen, weisen die neuen Sorten erheblich bessere mechanische Eigenschaften auf. Für gleiche Eigenschaften genügen geringere Wandstärken.

Bei der Warmumformung werden Einzelplatinen, die aus borlegiertem Stahl bestehen, in einem Durchlaufofen auf zirka 950 Grad erhitzt und danach in gekühlten Werkzeugen in Form gebracht und gleichzeitig abgeschreckt.

Das Gefüge, das sich dabei bildet, weist hohe Maßgenauigkeit und vor Allem beeindruckende Zugfestigkeitswerte auf. Sie liegen bei 1650 Megapascal – etwa wie bei den Zugseilen einer modernen Hängebrücke, bei denen ein einzelner Draht von einem Quadratmillimeter Querschnitt über 160 kg Gewicht tragen kann. An einen zwei Millimeter starken und 30 mm breiten Streifen aus diesem Material könnte man sieben Audi A4 hängen, die zusammen zehn Tonnen wiegen.

Das Ziel: Kontrollierte Deformation

Eine völlig starre Karosserie wäre jedoch nicht die richtige Lösung für ein Serienautomobil – das Ziel ist vielmehr ein kontrollierter Kraftabbau durch gezielte Deformation, um die Belastung für die Insassen gering zu halten. Bei einem großen Bauteil, das aus einer einzigen Blechplatine entsteht, muss die Platine deshalb in definierten Teilbereichen weniger fest sein. Zu diesem Zweck reduziert man beim warmumgeformten Bor-Stahl partiell die Wandstärken, oder man kombiniert ihn mit weniger festen Materialien, etwa mikrolegierten Stählen. Die geschweißten Platinen, die auf diese Weise entstehen, sind auch als tailored blanks bekannt.

Exemplarisch ist dieses Vorgehen an der B-Säule des neuen Audi A4 zu sehen. Ihr unterer Bereich ist etwas duktiler (verformbarer) ausgelegt als der obere, weil hier beim Seitenaufprall Energie abgebaut wird und weil das menschliche Becken höhere Kräfte verträgt als der Brustkorb. Die B-Säule und die hinteren Längs­trägerabschnitte entstehen im eigenen Haus: Als erster Automobilhersteller überhaupt hat Audi eine Produktionsanlage für warmumgeformte tailored blanks aufgebaut.

In der Rohkarosserie des neuen A4 – ohne Scheiben, Türen und Klappen – nehmen die warmumgeformten höchstfesten Stähle bereits 12 Prozent des Gewichts ein. 18 Prozent entfallen auf herkömmlichen höchstfesten Stahl, 32 Prozent auf hochfesten Stahl und 38 Prozent auf konventionellen Tiefziehstahl.

Die Verbindungstechniken für die Karosseriebleche nehmen ebenfalls großen Einfluss auf Steifigkeit und Crashverhalten; beim neuen A4 liegt Audi auch hier auf dem aktuellen Stand der Technik. Gegenüber dem Vorgängermodell sank die Anzahl der Schweißpunkte von etwa 6.500 auf zirka 5.500, dafür wuchs die Länge der Klebstoffnähte von 26 m auf 125 m.

Der Strukturkleber – ein heiß aufgebrachter, zähelastischer Stoff – erhöht die Festigkeit der Verbindung und garantiert an vielen Stellen die Dichtigkeit von Flanschen. Zudem erlaubt er, die Punkte beim Widerstandspunktschweißen in größerem Abstand zu setzen – beide Verfahren werden in vielen Bereichen kombiniert. In den wichtigen Zonen überwachen integrierte Kamerasysteme den Klebstoffauftrag der Roboter auf höchste Präzision.

Karosserie-Kunst: Die Nullfuge am Dach

Neben dem MIG-/MAG-Schweißen mit Metall-Inert- und Metall-Aktiv-Gas bedient sich Audi noch zwei besonders aufwändiger Techniken. Im Schweller und an den Türen kommt das Laserstrahlschweißen zum Einsatz. Die Naht zwischen dem Seitenteil und dem Wasserablauf am Kofferraum und die Nullfuge zwischen Seitenteil und Dach – ein extrem schwieriger Bereich bei jedem Auto – entstehen hingegen durch Plasmatronlöten.

In diesen Bereichen gewinnen der High-Tech-Charakter und das Qualitätsdenken von Audi optischen Ausdruck, ergänzt durch das schmale und strikt parallele Fugenbild, das sich an der ganzen Karosserie bietet. Ein hoher Standard ist auch – schon seit vielen Jahren – die Verzinkung des Aufbaus, sie erlaubt eine zwölfjährige Gewährleistung gegen Durchrostung.

Auf höchstem Niveau: Der Insassenschutz

Auch der Insassenschutz im neuen Audi A4 liegt auf höchstem Niveau. Bei seiner Konzeption nutzte die Marke neben vielen anderen Quellen eine breite Wissens­grundlage, die sie sich selbst geschaffen hat: Die AARU (Audi Accident Research Unit) untersucht auf der ganzen Welt reale Unfallereignisse und wertet einschlägige Datenbanken aus.

Beim Frontalaufprall schützt der neue A4 seine Passagiere mit einem genau choreographierten Ablauf von Maßnahmen, der in seiner Präzision neue Maßstäbe in der Mittelklasse setzt. Schon beim Beginn des Crashs werden zwei Beschleunigungssensoren aktiv; sie sitzen unter den Scheinwerfern und können ihre Daten deshalb extrem früh an das zentrale Steuergerät schicken.

Während des Aufpralls verteilt der Frontquerträger die Kräfte auf die beiden Längsträger, die sie dank exakt berechneter Geometrien und Materialien durch definierte Verformung abbauen. Der Aluminium-Träger für Motor und Vorder­achse fungiert als weitere Lastebene, auch er leitet die Kräfte und Momente gezielt in die Boden- und Tunnelstruktur der Fahrgastzelle. Der Lenksäule stehen acht Zentimeter Verformungsweg zur Verfügung, während wichtige Teile der Pedalerie aus ihren Lagern ausklinken können.

Genau abgestimmt: Die Rückhaltesysteme

Eine große Herausforderung beim Frontalcrash liegt darin, dass Personen unterschiedlichster Größe und Statur geschützt werden müssen. Untersuchungen in Deutschland, den USA und Kanada haben ergeben, dass kleine Personen noch immer erheblich stärker gefährdet sind als große Fahrzeuginsassen. Deshalb stimmte Audi beim neuen A4 die Rückhaltesysteme in einer extrem engen Vernetzung aufeinander ab, die es in der Mittelklasse bisher noch nirgends gibt.

Sensoren an den Sitzschienen fragen die Position der Sessel ab; diese Daten fließen in die Berechnungen des Steuergeräts ein. Der Rechner, der so den Abstand der Person zum Airbag erfährt, sorgt dafür, dass der existierende Vorverlagerungsweg – der Weg, auf dem der Oberkörper von Gurt und Airbag gebremst werden kann – optimal genutzt wird.

Die Airbags im neuen Audi A4 sind adaptiv ausgelegt und arbeiten nach einer neuartigen, fein differenzierten Strategie, die die Passagiere noch besser schützt und entlastet. In der herkömmlichen Technik zünden die beiden Stufen der Airbags nacheinander – bei einem schwächeren Aufprall genügt die erste Stufe, bei einem harten Crash folgt die zweite unmittelbar; als Berechnungsgrundlage dient allein die Schwere des Aufpralls.

Die Airbags im Audi A4 hingegen entfalten sich grundsätzlich voll. Wenn das Steuergerät die Situation als relativ harmlos einschätzt – wenn der Aufprall nicht allzu hart ist und der Passagier nah am Cockpit sitzt –, wird ein Teil des Volumens wieder über Ventile abgeblasen, Kopf und Brust werden vergleichs­weise weich aufgefangen. Bei einem harten Crash bleibt der Airbag länger voll gefüllt.

Das Gleiche – und das ist die Innovation – geschieht auch, wenn der Aufprall zwar nicht allzu heftig ist, der Passagier jedoch weit hinten sitzt, so dass sein Oberkörper wuchtig nach vorn pendelt.

Zur Sicherheit: Adaptive Gurtkraftbegrenzer

Auch die Gurtkraftbegrenzer arbeiten adaptiv, sie integrieren zwei Torsionsstäbe, die über Zahnräder zusammengeschaltet sind. In einer weniger kritischen Situation werden die Stäbe zu einem frühen Zeitpunkt getrennt. Das erlaubt dem Gurt mehr Bewegung – der Oberkörper taucht relativ tief in den Airbag ein, die Belastung der Brust sinkt. Bei höherer Unfallschwere hingegen werden die Stäbe spät oder gar nicht entkoppelt – der Gurt hält den Passagier stärker zurück.

Bei einem Seitenaufprall schlagen Beschleunigungssensoren in den C-Säulen und hochmoderne Sensoren in den Türen, die die sich verändernden Druckverhältnisse erkennen, Alarm. Die B-Säulen, die einen Teil der Kräfte in den Dachrahmen weiterleiten, die Seitenschweller und zwei Querträger im Boden zwischen ihnen übernehmen einen Großteil der Verformungsarbeit. Unterstützt werden sie von den Türen, deren Ränder die Säulen, Schweller und Dachrahmen großflächig überdecken und sich an ihnen abstützen können.

Positiv ist dabei der Umstand, dass die Türen des neuen A4 in einem einzigen Stück gefertigt werden – beim Vorgängermodell gab es noch separate Aluminium-Rahmen für die Fenster. Jetzt sind dieser Rahmen und der Aufprall­träger aus hochfestem Stahl in die Rohbaustruktur integriert, was die Tür leichter und steifer macht. Der Träger nutzt seine enge Anbindung an das Türscharnier, um die Kräfte in die B-Säule einzuleiten.

Rundum-Schutz: Bis zu acht Airbags

Im Innenraum stehen Sitz-integrierte Sidebags mit 13 Litern Volumen auf den Vordersitzen (optional mit 12 Litern auf den Hintersitzen) und große Windowbags (25,5 l), die die Fenster von der A- bis zur C-Säule abdecken, auf Posten. Fahrer und Beifahrer im neuen Audi A4 sind zudem durch höhenverstellbare Gurte, weit ausziehbare Kopfstützen und Anti-Submarining-Rampen in den Sitzen bei allen Unfallarten gut geschützt. Eine Lösung, die nicht bei jedem Wettbewerber Standard ist. Eine Warnglocke erinnert nach dem Losfahren bei 25 km/h Tempo daran, den Gurt anzulegen; ein Sitzbelegungssensor erkennt einen besetzten Beifahrersitz.

Für seine jüngsten Passagiere hält der neue A4 auf Wunsch kostenlos zwei Isofix-Befestigungen im Fond parat, an denen sich moderne Kindersitze schnell und sicher befestigen lassen. Ebenfalls ohne Aufpreis/Optional gibt es Isofix-Rasten auch für den Beifahrersitz, zusammen mit einer Deaktivierungsfunktion für den Beifahrer-Airbag.

Auch ein Heckcrash verliert beim neuen A4 viel von seinem Schrecken. Die mehrteiligen Längsträger und der Hinterachsträger wandeln die Bewegungs­energie in Verformung um, die Hinterräder stützen sich an den Fahrzeug­schwellern ab. Das Package aus Wagenheber, Batterie, Notrad und HiFi-Komponenten bildet keinen Block. Die Komponenten weichen bei ihrer Bewegung der Tank-Einfüllöffnung aus, der Kraftstofffluss wird unterbrochen; Sicherheitsventile verhindern bei einem Überschlag das Auslaufen des Kraftstoff­tanks.

Der 65 Liter große Tank, bei den Frontantriebs- und 64 Liter bei den quattro-Varianten, ist aus sechs Kunststoffschichten gefertigt und hält höchsten Belastungen Stand. Nach jedem Unfall entriegelt das Steuergerät alle Tür­sicherungen. Gleichzeitig wird die Hochstrom-Leitung zwischen Batterie, Anlasser und Lichtmaschine getrennt; die Energieversorgung wichtiger Bauteile wie der Rückhaltesysteme, der Warnblinkanlage und der Türelektrik bleibt jedoch aktiv.

Mit dem Audi backguard sind die Sitze und die Kopfstützen im neuen Audi A4 so gestaltet, dass sie den Oberkörper der Frontpassagiere beim Heckaufprall, also beim Peitschenschlag von hinten, sicher abstützen. Dieses spezielle „Whiplash“-System erhielt in unabhängigen Tests bereits die Note „Gut“. Bei schweren Heckkollisionen lösen die Gurtstraffer aus, um die Passagiere in einer günstigen Sitzposition zu fixieren.

Rücksicht: Lösungen für den Fußgängerschutz

Bei einer Kollision mit einem Fußgänger erfüllt der neue A4 als eines der ersten Autos überhaupt alle neuen gesetzlichen Vorschriften in Japan und Europa. Ein Schaum vor dem Stoßfängerquerträger, großzügige Deformationsräume und gut verformbare Blechzonen tragen dazu ebenso bei wie die spezielle, nachgiebige Befestigung der vorderen Kotflügel.

Die häufigsten Unfälle jedoch sind glücklicherweise die harmlosesten – leichte Auffahr- oder Parkplatz-Karambolagen. Beim so genannten Typschaden-Crash, der mit 15 km/h Tempo mit 40 Prozent Überdeckung gegen eine Barriere gefahren wird, hält der aus Aluminium gefertigte Front-Querträger samt seinen Haltern die Schäden gering – die Kühler bleiben intakt, auch weil sie dank einer Sollbruchstelle um 20 mm nach hinten ausweichen können. Der Heckstoßfänger taucht beim Typschaden-Crash nach unten ab und lässt das Blech unbeschädigt. Die Struktur der Karosserie nimmt bei beiden Unfällen keinen Schaden.

Die Stoßfänger sind mit der Karosserie verschraubt, ihr Austausch erfolgt ohne große Mühen und Kosten. Über vertikale Nullfugen schließen sie passgenau mit den angrenzenden Kotflügeln beziehungsweise Seitenteilen ab. Dafür nutzen die Ingenieure spezielle Passschrauben und Schnellverschlüsse – auch an diesem Punkt wird die Qualitätsphilosophie von Audi sicht- und fühlbar.

Die Steifigkeit: Grundlage für Komfort und Dynamik

Ein Faktor, der das Wohlbefinden der Passagiere ganz entscheidend prägt, ist die Steifigkeit der Karosserie. Sie bildet die technische Grundlage für die Ruhe, die an Bord des neuen Audi A4 herrscht und keinerlei Störgeräusche oder Vibrationen kennt. Gleichzeitig ermöglicht die steife Bauweise die souveränen Fahreigenschaften – auf ihr beruht das komfortable Abrollen ebenso wie die sportliche Präzision des Handlings.

Die Ingenieure standen hier vor der Aufgabe, bei geringstem Masseeinsatz eine Karosserie zu entwickeln, die eine hohe globale dynamische Steifigkeit aufweist. Sie verbesserten den neuen A4 in diesem Kriterium gegenüber dem bereits sehr guten Vorgängermodell um fünf Prozent. Die dynamische Steifigkeit wird von zwei Faktoren bestimmt – der Lage der globalen Eigenfrequenzen und der qualitativen Ausprägung der Schwingformen.

Bei den Eigenfrequenzen ging es darum, die Frequenzen der Karosserie sauber von denen der Achsen und des Antriebs zu trennen. All diese Schwingungen spielen im Bereich unter etwa 40 Hertz; das menschliche Ohr kann sie nicht hören, aber der Körper kann sie an den so genannten Komfortpunkten – am Bodenblech, am Lenkrad und an den Sitzen – als Vibrationen spüren. Auch ein zitternder Innenspiegel ist Ausdruck von Karosserieschwingungen. Ähnlich wie beim Vorgängermodell legten die Audi-Entwickler die Karosseriefrequenzen beim neuen A4 in jene ruhigen Schwingungskorridore, die zwischen den Frequenzen von Motor und Achsen frei bleiben.

Die qualitative Ausprägung der Schwingformen wird von den Ingenieuren als Torsions- und Biegelinie um die Längsachse beschrieben. Bei der Biegelinie legte der neue A4 um knapp zehn Prozent zu.

Ein noch größerer Zuwachs hätte keinen Sinn mehr gemacht, jedoch eine Zunahme des Gewichts bedingt. Das erreichte Plus resultiert vor Allem aus dem homogeneren Übergang zwischen Vorderwagen und Unterboden. Auch die beiden Torsionsringe in der Struktur – sie liegen hinter den Fondsitzen und rund um den Kofferraumausschnitt – leisten wichtige Beiträge. Die Stirnwand, ein Querträger im Boden und das Dach unterstützen diese Ringe als so genannte Schubfelder.

Größten Wert legten die Entwickler auch auf die lokalen Steifigkeiten. Alle Stellen, an denen im Fahrbetrieb Kräfte eingeleitet werden, erfuhren gezielte Verstärkungen. Das Ziel war, so wenig Energie wie möglich in die Gesamt­struktur weiterzutragen oder den nicht zu vermeidenden Input auf mehrere Geräusch-Lastpfade zu verteilen.

Der Vorderachsträger beispielsweise verteilt die Impulse, die er von den Rädern aufnimmt, in ein Fachwerk aus Längsträgern und Tunnelträger – so sank das Abrollgeräusch der Reifen in wichtigen Bereichen stark ab. Die großen Hohl­räume der Karosserie wie die Schweller und Säulen, die ebenfalls unerwünschte Schwingungen erzeugen können, wurden durch eine ganze Reihe Schotts unterteilt.

Ruhe an Bord: Feinschliff in der Aeroakustik

Der neue Audi A4 ist ein extrem leises Auto, er gleitet so ruhig durch den Wind wie eine Oberklasselimousine. Mit intensivem Feinschliff ließen sich die Windgeräusche – die größte Lärmquelle ab 120 km/h Tempo – deutlich unter das Niveau des Vorgängermodells drücken. Ein wichtiges Werkzeug dabei war der spezielle Aeroakustik-Windkanal von Audi.

Im Windkanal entstand beispielsweise die Form der Wasserfangleisten an den A-Säulen – mit ihrem rundlichen Profil vermeiden sie trotz ihrer Höhe störende Wirbel. Die Scheibenwischer verbergen sich in Ruhestellung in der unkritischen Zone unter dem Windlauf der Haubenkante – so stören sie die elegante Design­linie nicht und vergrößern noch dazu das Blickfeld des Fahrers.

Die Türen mit ihren integrierten Fensterrahmen liegen auch bei Höchstgeschwin­digkeit satt an der Karosserie an, zwei Hauptdichtungen schließen sie zur Außenwelt hin hermetisch ab.

In der Basisversion erzielt der neue Audi A4 einen vorbildlichen cW-Wert von 0,27 – ein Bestwert in der Mittelklasse und, je nach Motorisierung, fünf bis acht Prozent weniger als beim Vorgängermodell. Obwohl die Stirnfläche durch die verbreiterte Karosserie von 2,14 m2 auf 2,19 m2 gewachsen ist, ging der Gesamt-Luftwiderstand um drei bis fünf Prozent zurück.

Virtuelle Werkzeuge: Themenfeld Umströmung

Bei der Formfindung des Karosseriekörpers nutzte Audi – wie in allen Bereichen der Entwicklung – in großem Umfang virtuelle Werkzeuge und schnelle Rechner. Im frühesten Prozessabschnitt, der Konzeptphase, ersetzte die so genannte numerische 3D-Strömungssimulation die zuvor notwendigen 1 : 4-Modelle fast ganz, sie machte die aerodynamischen Verhältnisse auch in den verborgenen Bereichen der Karosserie sichtbar. Mit ihr stellte sich rasch der Unterschied zwischen dem strömungsgünstigsten und dem ungünstigsten Entwurf heraus – die Differenz im cW-Wert lag bei 0,025.

In der anschließenden Entwicklungsarbeit schliffen die Aerodynamiker den Grundkörper in zahlreichen Details weiter. Wichtige Arbeitsfelder waren die Frontschürze, die Einbettung der Radhäuser und Räder in die Seitenwand sowie die Außenspiegel.

Weil die neuen Zulassungsnormen ein großes Sichtfeld vorschreiben, wuchsen ihre Gehäuse gegenüber dem Vorgängermodell deutlich an – durch eine Verringerung der Tiefe blieben die Umströmungsverluste jedoch auf dem alten Stand. Elektrische Verstellung, Beheizung und integrierte LED-Blinker sind für die Spiegel beim neuen A4 Serie.

An den Heckleuchten brachten die Entwickler kleine Abrisskanten an – sie bewirken einen definierten seitlichen Strömungsabriss, der die Fahrstabilität weiter verbessert. Auch auf die Heckklappe, die in der Länge, der Querwölbung und der Form der Abrisskante aufwändig optimiert wurde, übt der Fahrtwind einen gleichmäßig hohen Druck aus.

60 Prozent des Gesamtluftwiderstands hängen vom Karosseriekörper ab – den großen Rest trägt der Unterboden bei, und den Löwenanteil davon bringen die Räder und Radhäuser auf. Durch eine fast vollflächige Verkleidung des Unter­bodens erarbeiteten die Aerodynamiker eine Reduzierung von cW 0,039. Auch dieses Ergebnis schlägt sich in verbesserten Fahrleistungen und geringerem Verbrauch nieder – die CO2-Emission sinkt dadurch um etwa drei Gramm/km. Nebenher schützen die Kunststoffplatten das Blech und die Aggregate vor Salz, Nässe und Steinschlag, sie machen die bisherige PVC-Beschichtung überflüssig.

Um die strengen Qualitätsziele abzusichern, folgte der Entwicklung des neuen Audi A4 eine intensive Erprobungsphase, die verschiedenste Klimabedingungen und Straßen aller Arten mit einbezog. Vor Allem bei der Sommererprobung stand die Qualität der Karosserie im Fokus – ihre Dichtigkeit gegenüber Sand und Staub, ihre Festigkeit und ihr gesamtes Verhalten auf holprigen Straßen. Unterm Strich führten die Erprobungsfahrten mit dem neuen A4 über 15 Millionen Kilo­meter. Darunter waren eine Million Kilometer im Stadtverkehr und 1,6 Millionen km auf Schlechtwegstrecken.

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