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Audi A4: Das Dynamikfahrwerk

Das Dynamikfahrwerk des neuen Audi A4 setzt neue Maßstäbe – es vereint Präzision und Dynamik mit hoher Stabilität und überlegener Souveränität. Es präsentiert sich von Grund auf neu konstruiert. Die Aufhängungen, die Lenkung, die Räder und die Bremsen wurden auf höchste Performance hin entwickelt, zahlreiche Aluminium-Komponenten senken die ungefederten Massen. Zwei innovative Technologien verleihen dem Fahrerlebnis noch mehr Faszination – das adaptive Regelsystem Audi drive select und die Audi Dynamiklenkung. Der neue Audi A4 – das neue Fahren.

Die neue Fünflenker-Vorderachse leistet einen großen Beitrag zu diesem dynamischen Charakter. Indem die Ingenieure das Differenzial nach vorne und die Kupplung nach hinten rückten, verlagerten sie die Achse um 154 Millimeter zum Bug hin – eine Lösung, wie Audi sie zum ersten Mal mit dem aktuellen A8 vorge­stellt hat. Sie bringt eine optimale Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse mit sich, unterstützt von der in den Kofferraum verlegten Batterie.

Der Motor, der die Vorderachse belastet, sorgt für gute Traktion, bei Fahrsicher­heit, Spurstabilität und Wintereigenschaften stellt der Frontantrieb das überlegene Konzept dar. Noch souveräner verhalten sich nur die quattro-Varianten des neuen A4; bei ihrem speziellen Konzept ist die Gewichtsverteilung aufgrund des zusätz­lichen Differenzials an der Hinterachse noch ausgeglichener.

Schon im Stand drückt der neue Audi A4 seinen wichtigsten Charakterzug aus: Die breite Spur – 1.564 mm vorn, 1.551 mm hinten –, die großen Räder und die kurzen Überhänge vermitteln das Bild sportlicher Dynamik. Auf der Straße erlebt der Fahrer den A4 als sportlichste Limousine der Mittelklasse, als Auto, das sich agil und spielerisch leicht bewegen lässt. Der A4 lenkt spontan und willig ein und verhält sich im Grenzbereich annähernd neutral. Er untersteuert nur geringfügig und findet am Kurvenausgang starke Traktion.

Der harte Kern: Der Träger für die Vorderachse

Das größte und aufwändigste Bauteil des gesamten Fahrwerks ist der Träger für den Motor und die Vorderachse, er besteht aus Aluminium. Er ist starr mit dem Vorderwagen verschraubt und auf diese Weise Bestandteil der Karosserie – durch seine hohe Steifigkeit bauen sich die Lenkkräfte verzögerungsfrei auf.

Aus Aluminium sind beim neuen Audi A4 auch der Lagerbock, der die oberen Achslenker mit der Karosserie verbindet, und das Schwenklager gefertigt. Es entsteht in einem kombinierten Verfahren aus Guss- und Schmiedetechnik, das ihm höchste Festigkeit verleiht.

Die Vorderachse setzt sich aus fünf Lenkern pro Rad zusammen – je ein Trag- und Führungslenker bilden die untere Ebene, zwei Führungslenker die obere. Der fünfte Lenker – die Spurstange – verbindet Lenkgetriebe und Schwenklager. Alle Achslenker sind als Aluminium-Schmiedeteile ausgeführt, das garantiert geringe ungefederte Massen, eine äußerst präzise Radführung und ein sehr sicheres Crash­verhalten. Auch der aus einem hochfesten Rohr gefertigte Stabilisator spart Gewicht.

Die Anordnung der Lenker in der unteren und oberen Ebene erlaubt es, die so genannte virtuelle Lenkachse – eine Größe, die sich ergibt, wenn man die Lenker gedanklich verlängert und die Schnittpunkte der Linien betrachtet – nahe an der Radmitte zu positionieren. Die Antriebs- und Störkräfte können somit nur an einem äußerst kurzen Hebelarm angreifen – der Fahrer spürt sie am Lenkrad nicht.

Die Kinematik der Vorderachse beim neuen Audi A4 bietet eine Reihe weiterer Vorteile. Sie ermöglicht eine Auslegung der Spreizungs- und Nachlaufwinkel, die die Lenkung bei Geradeausfahrt exakt zentriert, was ein präzises Lenkgefühl aus der Mittenlage gewährleistet. Die Spurwinkeländerungen unter Seitenkraft wurden so definiert, dass das Anlenkverhalten auch bei hohem Tempo harmonisch wirkt. Ein stattlicher Radlagerdurchmesser von 102 mm erhöht die Lebensdauer des Radlagers.

Die Fünflenkerachse mit ihren gepfeilten Lenkern kann die Längs- und Quer­kräfte, die während der Fahrt einwirken, getrennt verarbeiten. In Querrichtung sind ihre Lager steif ausgelegt, das fördert die sportliche Präzision und die Kurvengeschwindigkeiten. In Längsrichtung agieren sie geschmeidig weich – so ergänzen sich Dynamik einer Sportlimousine und Komfort eines Oberklasse­fahrzeugs im neuen Audi A4.

Durchbruch: Das tief montierte Lenkgetriebe

Auch das Lenksystem wurde im Vergleich zum Vorgängermodell grundlegend überarbeitet. Der entscheidende Fortschritt ist die neue Position des Lenk­getriebes. Bislang lag es hoch und weit hinten, oberhalb des Getriebes am Boden des Wasserkastens befestigt. Jetzt ist es weit vorn und tief, knapp unterhalb der Vorderachse am Hilfsträger platziert.

Weil der Lenkimpuls des Fahrers über die Spurstangen sehr direkt in die Räder eingeleitet wird, ergibt sich eine überaus spontane Lenkansprache. Zugleich vermittelt die Lenkung ein präzises, fein differenziertes Feedback von der Straße. Reibungsoptimierte Spurstangengelenke, die von einem speziellen Fett geschmiert werden, unterstützen diese feinfühlige Charakteristik.

Die Lenksäule ist – ein weiteres Novum – verdrehfest mit dem Querträger unter­halb des Scheibenrahmens und dem Lagerbock der Stirnwand verschraubt, das macht die Ansprache noch präziser.

Beim Lenkgetriebe der serienmäßigen Servolenkung handelt es sich um eine Zahnstangenkonstruktion, die in einem Gehäuse aus Aluminium untergebracht ist. Mit einer Übersetzung von 16,1 : 1 wirkt die Lenkung sportlich-direkt, ohne Nervosität ins Spiel zu bringen. Eine geregelte Flügelzellenpumpe versorgt das System mit hydraulischer Energie – im Gegensatz zu konventionellen Servo­pumpen, die große Volumenströme intern umwälzen, fördert sie nur so viel Öl, wie im jeweiligen Betriebpunkt erforderlich ist. Der geringere Energiebedarf senkt den Verbrauch des neuen Audi A4 um 0,1 Liter/100 km.

Neben der serienmäßigen Servolenkung bietet Audi eine weitere Technologie an. Der A4 3.2 FSI, der A4 2.7 TDI und der A4 3.0 TDI rollen mit der geschwindig­keitsabhängigen Lenkung servotronic vom Band, die die Unterstützung an die gefahrene Geschwindigkeit anpasst. Beim Einparken sorgt sie für komfortables Lenken mit geringem Kraftaufwand, bei hohem Tempo vermittelt sie ein Höchst­maß an Präzision.

Perfekter Bodenkontakt: die Hinterachse

Führen, mitlenken, federn – die Hinterachse im neuen Audi A4 hat viele Aufgaben zu erfüllen, und sie löst sie alle mit Bravour. Bei ihrer Konstruktion orientierten sich die Ingenieure am spurgesteuerten Trapezlenker-Prinzip der großen Baureihen A8 und A6, das eine kompakte Bauweise mit exzellenten Fahr- und Komforteigenschaften vereint. Dabei entwickelten sie jedoch die Kinematik von Grund auf neu.

Das Rückgrat der Hinterachse bildet ein biege- und torsionssteifer Achsträger, der aus je zwei Längs- und Querrohren aus höherfestem Stahl zusammengeschweißt ist; seine Längsrohre entstehen per Innenhochdruckumformung unter extrem hohem Wasserdruck.

Der Träger ist über vier große Gummilager mit der Karosserie verbunden, die für dynamisches Handling in Querrichtung besonders steif, dem Komfort zuliebe in Hoch- und Längsrichtung jedoch weich abgestimmt sind. Alle Lenker sind akustisch entkoppelt über Elastomerlager am Achsträger gelagert.

Um sportliches Handling mit hohem Komfort zu vereinen, müssen die ungefeder­ten Massen so gering wie möglich sein – dieses Prinzip verfolgte Audi bei allen Elementen der Hinterachse. Die beiden Trapezlenker sind aus warmausgehärtetem Aluminium gegossen, die Radträger entstehen im Aluminium-Kokillenguss­verfahren. Die oben liegende Querlenker und die Spurstangen sind Aluminium-Schmiedeteile. Mit ihren hohen Steifigkeiten sorgen sie dafür, dass sich Spur und Sturz nur wenig ändern, wenn dynamische Kräfte auf die Räder einwirken. Auch der Stabilisator, wie an der Vorderachse als Rohr gestaltet, kombiniert geringes Gewicht mit hoher Steifigkeit.

Völlig neu präsentiert sich auch die Einbaulage der Federn: Sie stützen sich nicht mehr wie beim Vorgängermodell auf die Trapezlenker, sondern direkt auf die Radträger ab. Diese Lösung gab den Konstrukteuren die Freiheit, den Federungs­komfort des neuen Audi A4 auf das Niveau der Oberklasse und die Fahrdynamik auf das Level einer Sportlimousine zu verbessern.

Auch die getrennte Anordnung der Federn und Dämpfer verbessert das Ansprech­verhalten; der Federweg wurde dem Komfort zuliebe um 20 mm verlängert.

Die Achslager sind aus speziellen Gummimischungen gefertigt, die den Komfort weiter verbessern. Ein neuartiges Elastomer-Element im Radträger dämpft Dreh­schwingungen des Rades. Die Kinematik der Hinterachse hält das Nicken beim Bremsen in engen Grenzen und erhöht so den Eindruck sportlicher Dynamik.

Straff und schnell: Das Sportfahrwerk

Auf Wunsch liefert Audi den neuen A4 mit einem Sportfahrwerk aus, es operiert mit strafferen Federn und Dämpfern und senkt die Karosserie um 20 mm ab – die niedrigere Schwerpunktlage schärft die Optik und erhöht die Dynamik. Wer noch mehr Sportlichkeit sucht, findet sie beim S line-Sportfahrwerk. Die Dämpfung fällt hier noch straffer aus, der Aufbau wird um weitere 10 mm tiefer gelegt.

Mit ihrer kompakten Bauweise erzielt die Trapezlenkerachse im Packaging große Vorteile: Der Laderaumboden des neuen Audi A4 liegt tief, ist eben und offeriert 100 cm Durchladebreite. Die frontgetriebenen Modelle und die quattro-Varianten haben nahezu baugleiche Achsen an Bord, die sich nur in kleinen Details unter­scheiden; der Achsträger bei den quattro-Modellen beispielsweise besitzt eine zusätzliche Aufnahme für das Hinterachsgetriebe.

Neue Dimension: Audi drive select

Audi drive select ist nicht nur ein System, das den Fahrspaß noch weiter erhöht – es ist ein Durchbruch in der automobilen Mittelklasse, der den A4 in neue Dimensionen vorstoßen lässt. Audi drive select integriert jene Technik-Komponenten, die das Fahrerlebnis bestimmen – der Motor, das Automatik­getriebe, die Lenkung und die neue adaptive Regelung der Stoßdämpfer sind in das System eingebunden; diese Bausteine lassen sich einzeln bestellen.

Über Tasten auf der Mittelkonsole kann der Fahrer die Arbeitsweise der Kompo­nenten ganz nach Belieben in drei Hauptmodi von komfortabel bis sportlich beeinflussen. In der Vollversion des Systems kann er sich darüber hinaus ein spezielles Profil komponieren, das seinem persönlichen Idealbild entspricht. Mit Audi drive select ist der neue A4 bis zu vier Autos in einem.

Audi drive select steht in verschiedenen Ausführungen zur Wahl. In der ersten Stufe integriert es drei Systeme: Die Charakteristik der Gasannahme im Motor, die geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung der servotronic und die Schaltpunkte der Automatik sowie die Dynamiklenkung und/oder die Dämpfer­regelung lassen sich in drei Hauptkennfeldern festlegen, die sich deutlich voneinander unterscheiden. Der Modus „comfort“ ist die ideale Stellung für entspanntes Fahren auf langen Strecken oder holprigen Straßen; „auto“ ist die ausgewogene Stellung und „dynamic“ die knackig-straffe Stufe, in der das Fahrwerk des neuen A4 all seine Stärken ausspielen kann.

Zum Wechsel zwischen den Kennfeldern dienen zwei Pfeil-Tasten an der Mittel­konsole, der jeweils aktive Modus wird beleuchtet dargestellt. Alle Umschaltun­gen erfolgen auf sichere und harmonische Weise – sie teilen sich für den Fahrer klar mit, stören ihn aber nicht.

Für Individualisten: Das persönliche Profil

Wenn der A4 auch mit dem Bediensystem MMI ausgestattet ist – also ein Navigationssystem an Bord hat –, steht dem Fahrer eine vierte Setup-Ebene mit der Bezeichnung „individual“ zur Verfügung; er kann sie über das Bedienterminal selbst konfigurieren und danach jederzeit aktivieren. Dieses persönliche Profil lässt sich aus zahlreichen Einstellmöglichkeiten innerhalb sinnvoller Grenzen frei komponieren. Auch bei dieser Entwicklung folgten die Ingenieure dem Leitgedan­ken der einfachen, intuitiven Bedienbarkeit – Audi ist davon überzeugt, dass die überwältigende Mehrheit der Fahrer eine Auswahl aus Hunderten von Parametern als verwirrend und überflüssig empfindet.

Als Herzstück der elektronischen Dämpferregelung dient ein neuartiges High-Performance-Steuergerät. Es offeriert eine imposante Datenbreite von 32 bit und arbeitet mit hoher Geschwindigkeit. Der Rechner analysiert pausenlos die Signale, die er von 14 Sensoren geliefert bekommt, und berechnet 1000 Mal pro Sekunde den Strom für die elektrisch gesteuerten Stoßdämpfer individuell pro Rad.

Stufenlos: Die CDC-Dämpfer

Die so genannten CDC-Dämpfer (CDC = continuous damping control), wie Audi sie ähnlich bereits im Luxus-SUV Q7 mit Luftfederung einsetzt, sind hydraulische Gasdruckdämpfer nach dem Zwei-Rohr-Prinzip, die ein zusätzliches externes Ventil samt Verbindungsrohr besitzen. Ihre Arbeitsweise lässt sich kontinuierlich beeinflussen.

Ein elektromagnetisch angesteuertes Proportionalventil, das gegen die Kraft einer Feder ausgelenkt wird, managt den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit zwischen dem inneren und dem äußeren Dämpferrohr. Ein kleiner Fließquerschnitt schafft eine harte, ein großer eine weiche Dämpfungscharakteristik.

Innerhalb des Modus, den der Fahrer über Audi drive select vorgibt, operiert das Steuergerät mit adaptiven Kennlinien. Es passt sich dem Stil des Fahrers und den Gegebenheiten der Straße an – auch aus dem Komfortmodus heraus schalten die Dämpfer, wenn gewünscht, blitzschnell auf eine straffe Arbeitsweise um, wobei sie jedoch nicht bis an die Grenzen des Möglichen gehen. Sie sind mit sportlichen Federn kombiniert, die die Karosserie um 20 mm tiefer legen, aber noch immer guten Abrollkomfort vermitteln – er ist auf schlechten Straßen ebenso gut wie mit dem Standardfahrwerk.

Das Steuergerät stellt die optimale Dämpfkraft für die jeweilige Fahrsituation ein – das können hohe Kräfte für die Abstützung der Karosserie bei zügiger Kurven­fahrt oder Bremsung, niedrige Kräfte bei harten Unebenheiten sowie auf der Autobahn oder mittlere Kräfte auf schlechten Landstraßen sein.

Im Weltraum bewährt: Die Audi Dynamiklenkung

Sportlicher Fahrspaß und hohe Fahrsicherheit – diese beiden Werte sind schon lange Kernmerkmale aller Fahrzeuge von Audi. Mit der Dynamiklenkung, die im neuen A4 ihre Premiere feiert, schlägt die Marke ein neues Kapitel auf. Ein spiel­freies Überlagerungsgetriebe, das sich schon in der Raumfahrt bewährt hat, verändert die Lenkübersetzung je nach gefahrener Geschwindigkeit. Darüber hinaus erschließt die Dynamiklenkung eine neue Größenordnung des sportlichen und sicheren Fahrens: In Zusammenarbeit mit dem Fahrstabilisierungssystem ESP stabilisiert sie den neuen A4 durch blitzschnelle, kleine Lenkeingriffe.

Das Überlagerungsgetriebe ist in die Lenksäule integriert und mit einem Elektro­motor kombiniert. Beim Getriebe handelt es sich um ein Wellgetriebe, das auch unter der Bezeichnung „Harmonic Drive“ bekannt ist und sich in der Robotik und in der Raumfahrt bereits große Meriten erworben hat. 1971 reiste ein Getriebe dieser Bauart an Bord von Apollo 15 zum ersten Mal ins All – es diente als Teil des Einzelradantriebs am Mondauto „Lunar Rover“.

1997 lernte es den Mars kennen – im Rahmen der spektakulären „Pathfinder“-Mission wurde es im Expeditionsfahrzeug „Sojourner“ eingesetzt. Auch im 1990 gestarteten Hubble-Weltraumteleskop ist das Getriebe aktiv.

Die weltraumerprobten Stärken der „Harmonic-Drive“-Technologie erstrecken sich auch auf alle Felder, auf die es in der Automobiltechnik ankommt. Das Getriebe baut extrem kompakt, leicht und torsionssteif; es arbeitet spielfrei und damit extrem exakt und reibungsarm; es kann immense Drehmomente übertragen und erreicht hohe Wirkungsgrade. Als erster Hersteller überhaupt macht Audi jetzt alle diese brillanten Eigenschaften, die in ihrer Summe die Lösungen der Wettbewerber weit übertreffen, in der Automobiltechnik nutzbar.

Genialer Aufbau: Drei Hauptkomponenten genügen

Das genial aufgebaute Wellgetriebe kommt mit nur drei wichtigen Komponenten aus. Ein Elektromotor dreht einen elliptischen Innenläufer, der über ein Kugel­lager ein dünnwandiges Sonnenrad verformt, das mit der Lenkeingangswelle verbunden ist.

Es steht an den Hochachsen der Ellipse im Eingriff mit einem Hohlrad, das einen Zahnkranz auf der Innenseite trägt und auf die Lenkausgangswelle wirkt. Wenn sich der Innenläufer dreht, verlagert sich die große Ellipsenachse und damit der Zahneingriffsbereich. Weil das Sonnenrad weniger Zähne aufweist als das Hohlrad, vollziehen beide eine Relativbewegung zueinander – sie überlagern sich.

Die speziellen Anforderungen der Dynamiklenkung führten zu entsprechenden Optimierungen in ihrem Umfeld. Die Servopumpe für das Lenkgetriebe liefert bei Bedarf mehr Öl, die Kennlinien der servotronic wurden neu abgestimmt. Das Steuergerät wurde extrem robust und störungssicher ausgelegt. Die Dynamik­lenkung ist auch für jene Varianten ab 140 kW (190 PS) des A4 lieferbar, die die servotronic nicht serienmäßig an Bord haben.

Weiter Arbeitsbereich: Die Übersetzung kann sich verdoppeln

Die Dynamiklenkung variiert, abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und dem eingestellten Modus bei Audi drive select, ihre Übersetzung um nahezu 100 Prozent. Die Übergänge verlaufen kontinuierlich und unmerklich – auch hier demonstriert das Audi-System seine Wettbewerbsüberlegenheit.

Beim Einparken agiert die Dynamiklenkung extrem direkt – zwei Lenkradum­drehungen, für die dank hoher Servounterstützung wenig Kraft nötig sind, genügen von Anschlag zu Anschlag. Bei Landstraßengeschwindigkeit gehen die Direktheit und die Servokraft schon leicht zurück, dennoch muss der Fahrer auch in Spitzkehren nicht umgreifen. Bei hohem Autobahntempo fördern eine indirekte Übersetzung und eine geringe Kraftunterstützung den souveränen, gelassenen Geradeauslauf – theoretisch wären jetzt von Anschlag zu Anschlag vier Umdrehungen nötig.

Auf dem Feld der Fahrdynamik und Fahrsicherheit arbeitet die Dynamiklenkung eng mit dem ESP zusammen. Sie entlastet das Stabilisierungsprogramm, weil sie eine Lenkkorrektur etwa dreimal schneller ausführen kann, als die Bremsanlage zum Druckaufbau braucht. Diese raschen Eingriffe machen viele Bremsimpulse überflüssig – das Fahren gewinnt deutlich an Dynamik und Fluss. Obwohl die Korrekturen hohe Wirkung erzielen, bemerkt sie der Fahrer in aller Regel nicht, auch weil sie keinerlei Geräusche verursachen.

Die Dynamiklenkung steuert gegen

Eine klassische kritische Situation ist das Übersteuern durch Lastwechsel, also das Ausbrechen des Hecks, ausgelöst durch den so genannten Gegenschlag nach einem jähen Ausweichmanöver. Einen kleineren bis mittleren Schwimmwinkel des Fahrzeugs kann die Dynamiklenkung durch Gegenlenken alleine korrigieren; erst ab einem größeren Winkel kommen auch die Bremseingriffe ins Spiel, wobei sie zumeist nur noch der Bedämpfung dienen.

Auch beim Untersteuern – dem Schieben des Autos zum Kurvenaußenrand – greift die Dynamiklenkung hilfreich ein: Die Lenkung wird kurzfristig indirekter, so dass der Fahrer den Bereich, in dem die Reifen noch guten Kraftschluss mit der Fahrbahn haben, sehr wahrscheinlich nicht überlenkt. Der Lenkwinkel bleibt beherrschbar klein und das Untersteuern gering. Diese Funktion liefert Audi im neuen A4 exklusiv, der Wettbewerb hat sie nicht zu bieten.

Das Bremsen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten, die so genannte μ-split-Bremsung, ist generell eine besonders schwer beherrschbare Situation – die Seite mit den höheren Reibwerten zieht das Fahrzeug wegen der höheren Bremskräfte in ihre Richtung.

Die Dynamiklenkung im neuen A4 löst diese Aufgabe weitgehend alleine – der Fahrer muss das Lenkrad praktisch nur in jene Richtung drehen, die er fahren will; er kann sich auf seine wichtigste Aufgabe konzentrieren. Im Fall einer μ-split-Bremsung wird das System aktiv, auch wenn das ESP ausgeschaltet ist.

Kompromisslos: Die Radbremsen

Eine Bremsanlage von kompromissloser Performance war für die sportlichste Limousine der Mittelklasse Ehrensache. Der neue Audi A4 hat von Grund auf neu entwickelte Radbremsen an Bord, die im Vergleich zum Vorgängermodell um eine ganze Größenordnung gewachsen sind. Schon die Vierzylinder-Motorisierungen 1.8 TFSI und 2.0 TDI rollen mit 16-Zoll-Anlagen an der Vorderachse (Durchmesser: 314 mm) und Hinterachse (300 mm) vom Band, die vorderen Scheiben sind innenbelüftet. ´

Die V6-Varianten haben Bremsanlagen mit Sätteln in Aluminium-Verbundbau­weise und größeren Scheiben vorn (320 mm Durchmesser) an Bord.

Bereits bei der Standard-Bremsanlage legte die Belagfläche um etwa 20 Prozent zu. Die neu entwickelten High-Performance-Beläge vereinen hohe und stabile Reibwerte mit geringer Neigung zum Fading auch bei höchster Beanspruchung. Mit den neuen Bremsscheiben wächst das Potenzial der Verzögerung deutlich. Die innenbelüfteten Scheiben wurden auf maximale Wärmeabfuhr getrimmt – die Mittel dafür sind eine optimale Anbindung der Reibflächen und ein neuartiges Design, das ohne die herkömmlichen Kühlkanäle auskommt. Hunderte kleiner Metallkuben, zwischen denen in kürzester Zeit ein hohes Volumen heißer Luft abströmen kann, verbinden die beiden Scheibenhälften miteinander.

Völlig neu präsentieren sich auch die Bremssättel für die stärkeren Motor­varianten, die nach dem Schwimmsattel-Prinzip in Verbundbauweise konzipiert sind. In Bereichen mit hohen Festigkeitsanforderungen kommt hochfester Sphäro­guss zum Einsatz; das verschraubte Kolbengehäuse aus Aluminium führt die Wärme sehr gut ab – bei geringem Gewicht sind die Bremssättel extrem steif. Der Fahrer des neuen A4 spürt ein straffes und präzises Pedalgefühl, dank der exakten Rückmeldung kann er die Bremse mit niedriger Bedienkraft perfekt dosieren; die entsprechend angepasste Kennlinie des Bremskraftverstärkers unterstützt ihn dabei.

Auch bei den neuartigen Bremsscheiben (bis zu zwei Kilogramm am Auto) und den Abdeckblechen aus Aluminium (ein Kilogramm) sparte Audi Gewicht ein – diese Reduzierung der ungefederten Massen kommt dem sportlichen Handling unmittelbar zugute. Ein weiterer konkreter Vorteil für den Kunden ist das Design der Sättel und aller Felgen. Bereits bei der Service-Annahme können die Monteure mit einem einfachen Werkzeug die Reststärke der Bremsbeläge sicher messen, ohne die Räder abbauen zu müssen.

Neue Ventile: Das ESP

Zum Eindruck agiler Sportlichkeit, den der neue Audi A4 vermittelt, trägt auch das ESP ganz wesentlich bei. Das Fahrstabilisierungssystem, das der Spezialist Bosch zuliefert, präsentiert sich in einer neuen Generation mit der Bezeichnung 8.1. Es arbeitet mit neuartigen, hochpräzisen Hydraulikventilen, die den Druck­aufbau besonders exakt managen – die Regelarbeit läuft ohne das sattsam bekannte Ruckeln und frei von spürbaren Schwingungen ab.

Neu ist auch das Bedienkonzept des ESP – es lässt sich wie bisher durch langen Tastendruck total abschalten, jetzt aber kommt eine zweite, niedrigere Stufe hinzu. Wenn der Fahrer bei einem Tempo unter 70 km/h die ESP-Taste einmal kurz drückt, deaktiviert er den Teilbereich Antischlupfregelung – der Motor­eingriff wird weitgehend ausgeschaltet und der Bremseneingriff leicht abge­schwächt.

Bei der optionalen Dynamiklenkung bleiben die stabilisierenden Lenkimpulse erhalten. Zur Sicherheit leuchtet eine Kontrolllampe im Cockpit auf.

Bei den A4 mit Frontantrieb bringt der „ASR-off“-Modus große Vorteile beim Betrieb mit Schneeketten: Die Räder lassen sich zum Durchdrehen bringen – was oft sinnvoll sein kann –, ohne dass man das ESP ganz ausschalten müsste. Bei den Allrad-A4 bleibt der „ASR-off“-Modus bei jedem Tempo in Kraft, die front-getriebenen Modelle hingegen wechseln oberhalb von 70 km/h selbsttätig in den ESP-Vollmodus zurück.

Vielseitig: Neue ESP-Funktionen

Das ESP im neuen Audi A4 kann noch viel mehr. Es stabilisiert einen Anhänger, der ins Schlingern zu geraten droht, indem es die Räder des Zugfahrzeugs einzeln gegenphasig zu den Schwingungen bremst. Bei Notbremsungen mit über 0,7 g Verzögerung aktiviert es automatisch die Warnblinkleuchten. Bei Nässe reduziert es den Wasserfilm auf den Bremsscheiben durch kurze, nicht spürbare Bremsungen. Bei extremer Belastung – etwa langen sportlichen Passabfahrten – kompensiert es den durch die Erhitzung ausgelösten Fadingeffekt, der bei einer Vollbremsung auftreten kann.

Bei der Entwicklung des neuen Audi A4 fand eine enge Kooperation zwischen den Ingenieuren für das ABS und den Entwicklern der Reifenmarken, die bei der Erstausrüstung im Spiel sind, statt. Beide Seiten stimmten ihre Arbeit eng aufeinander ab – dank der entsprechend angepassten ABS-Strategie kann der neue A4 beim Bremsen die hohen Reibwert-Potenziale seiner Reifen voll nutzen.

Nobler Auftritt: Das Räderprogramm

Auch das Räderprogramm unterstreicht den Charakter des neuen Audi A4. Die lieferbaren Räder in den Formaten 16 bis 18 Zoll machen eine starke Figur, mit ihren großen Durchmessern von gut 660 mm füllen sie die Radhäuser souverän aus. Audi schickt den neuen A4 mit eleganten und hochwertigen Rädern in vier Formaten an den Start – sie lauten 7,5 J x 16, 7,5 J x 17, 8 J x 17 und 8 J x 18.

Der 2.0 TDI rollt auf Aluminiumrädern und Reifen im Format 225/55 R16, vom 1.8 TFSI an aufwärts sind Leichtmetallräder in der Dimension 7,5 J x 16 vorge­sehen, auf denen Reifen im Format 225/55 aufgezogen sind. Alternativ dazu stehen Räder im selben Format parat, die sich im Speichendesign unterscheiden.

Die Räder mit 17 Zoll Durchmesser sind in drei verschiedenen Ausführungen erhältlich, ihre Reifen haben die Formate 225/50 und 245/45. Ein 18-Zoll-Rad mit Reifen der Größe 245/40 rundet die Angebotspalette nach oben ab, die quattro GmbH liefert 19-Zoll-Räder. Für den Winter sind drei verschiedene Radtypen von 16 bis 18 Zoll Durchmesser zu haben.

Auf Wunsch liefert Audi die Räder im Format 8 J x 17 auch mit Notlaufreifen in der Dimension 245/45 aus, die dem „Runflat“-Standard entsprechen. Spezielle Gummielemente in ihrem Inneren ermöglichen selbst bei totalem Druckverlust noch eine sichere Weiterfahrt über mindestens 80 km mit maximal 80 km/h. Für den Fahrer erscheint eine Warnanzeige, weil die Notlaufbereifung grundsätzlich mit einer Drucküberwachungsfunktion gekoppelt wird. Für die kalte Jahreszeit findet sich ein kettentauglicher Winterreifen in der Dimension 225/50 R17 im Programm.

Genauer messen: Die Reifendruckkontrollanzeige

Die innovative Reifendruckkontrollanzeige der zweiten Generation, die Audi im neuen A4 einsetzt, ist eine zuverlässige und intelligente Lösung. Wie ein herkömmliches indirekt messendes System erkennt sie den schnellen Druckverlust bei einer Reifenpanne, erfasst aber – anders als ein konventionelles System – auch, an welchem Rad er auftritt.

Zudem bemerkt die Reifendruckkontrollanzeige auch, wenn alle vier Reifen gleichmäßig schleichend Luft verlieren – dieser Effekt, der durch Diffusion verursacht wird, kann bis zu 0,1 bar pro Monat betragen und am Ende zu einem massiven Schaden führen. Möglich ist dies, weil das neue System nicht nur auf übliche Weise die Drehzahlen der vier Räder miteinander vergleicht, sondern darüber hinaus die Torsionsschwingungen beobachtet, die durch die Anregungen von der Straße entstehen. Im Fall eines Druckverlusts ändert sich die Steifigkeit des Reifens und damit seine charakteristische Eigenfrequenz.

Als Software-Lösung, die im ESP integriert ist, lässt sich die Reifendruckkontroll­anzeige von wechselnden Bedingungen – einem beladenen Kofferraum, Schneeketten oder Schotterpisten – nicht irritieren, weil sie die Frequenzmuster immer wieder neu analysiert und Störgrößen herausrechnen kann. Nach dem Aufpumpen der Reifen hat der Fahrer die Aufgabe, das System neu zu kalibrieren. Im Gegensatz zu direkt messenden Techniken, die mit Batterie-gespeisten Sensoren an den Rädern operieren, benötigt die Reifendruckkontrollanzeige auf Lebenszeit keine Wartung oder Ersatzteile. Auch hier profitieren Audi-Kunden direkt vom Vorsprung durch Technik. Bei den V6-Motorisierungen ist sie Serie.

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